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  2020年12月召开的中央经济工作会议对明年重点工作进行了部署。其中，强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点三项任务居于前三位。

  智能汽车领域产业链条长、涉及环节多、差异化消费需求强烈，是新一轮产业革命的重要抓手，是实现“需求侧改革”的重要力量。在此研判下，建投华科联合汽车评价研究院与知名院士专家、高校学者、产业界人士一道，经过近一年的精心打磨，最终完成了《中国智能汽车科技强国之路》的编写工作，新书已于12月26日正式对外发布。为更好的为智能汽车产业高质量发展服务，我们将陆续将此书的内容做发布，以供行业参考借鉴。

  目前，业界对智能汽车的定义，是在普通汽车的基础上增加了先进的传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等智能信息交换，使汽车具备智能的环境感知能力，能自动分析汽车行驶的安全及危险状态，使汽车按照人的意志到达所需要去的地方，最终达到替代人来操作的目的。

  第一个阶段是完全无智能化。在这一阶段中，驾驶员是整个智能化系统的唯一决策者和执行者，驾驶者经过控制方向盘、油门、刹车、挡位、起动机等执行机构实现对车辆的管理。

  第二个阶段是具有特殊功能的智能化。在这一阶段中，车辆开始具备一个或者多个的自动控制功能，通过警告的方式反馈驾驶者执行操作，避免车祸的发生。在此阶段里，智能化系统起到部分决策功能，而执行权依旧归驾驶者所有，所以通常把此阶段的智能化技术称为智能化技术的辅助驾驶阶段。

  根据不同的运作方式，智能化技术的辅助驾驶阶段又可分为两种：第一种是自主式辅助驾驶技术，在这种技术的架构里，车辆与车辆间不产生信息通信，车辆间以各自独立的形式参与到道路交互与通行秩序中。涵盖其中的技术包括前方碰撞预警系统、车道偏离预警系统、车道保持系统、盲区侦测系统、夜视系统、自适应大灯等。第二种是协同式辅助驾驶技术，这一技术相比于自主式辅助驾驶技术加入了车联网的观念，将车与车的通信融入辅助驾驶技术中。换言之，协同式辅助驾驶技术将此前独立的自主式辅助驾驶技术编制成了一个网络，每一辆车的辅助驾驶系统不再独立存在。

  第三个阶段是具有多项功能的智能化。在这一阶段中，智能汽车将至少拥有两个原始控制功能，并且将这两个或两个以上的原始控制功能融合起来，实现从驾驶员手中接管这些原始功能的执行权，也就是半自动的驾驶技术。同样地，半自动的驾驶技术在眼下的汽车社会里也得到了相应的普及，最直观的就是自适应巡航系统和前方碰撞预警系统功能融合而来的防追尾自动刹车，在感应到即将发生碰撞时，系统将采取比驾驶者更为迅速的反应来接管车辆制动踏板的执行权。

  第四个阶段是具有限制条件的无人驾驶。这一阶段意味着智能化汽车发展进入了高度无人驾驶的阶段。在此阶段里，智能化汽车可以在某个特定 的交通环境下实现完全自主的驾驶。在此阶段里，车辆可通过自动检验测试环境的变化来判断是否将车辆的执行权交还驾驶者。眼下众多科技公司和汽车企业所发布的无人驾驶汽车基本就是处于此阶段，需要封闭环境的道路测试条件。作为量产阶段的运用，有限制条件的无人驾驶将被率先运用在低速拥堵路况或者泊车情况下的无人驾驶。系统对于车辆执行权的控制包括方向盘、油门、刹车等。目前这一阶段还多处于实验室阶段。

  第五个阶段是全工况无人驾驶。这一阶段里的车辆可以在任何道路环境下实现车辆的全面无人驾驶，汽车完全自动控制车辆，全程检测交通环境，可以在一定程度上完成所有的驾驶目标，驾驶员只需提供目的地或者输入导航信息，在任何一个时间里都不需要对车辆进行操控，也可称之为 “完全无人驾驶阶段”。

  2020年3月，国家工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动化分为0~5共6个等级。

  驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。需要指出的是，0级驾驶自动化不是无驾驶自动化，0级驾驶自动化可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入以辅助驾驶员（如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能）。此外，不具备目标和事件探测与响应的能力的功能（如定速巡航、电子稳定性控制等）不在驾驶自动化考虑的范围内。

  驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。对于1级驾驶自动化，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。

  驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。与2级类似的是，对于2级驾驶自动化，驾驶员和驾驶自动化系统也是共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。

  驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。对于3级驾驶自动化，动态驾驶任务接管用户以适当的方式执行动态驾驶任务接管。

  驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。对于4级驾驶自动化，系统发出接管请求时，若乘客无响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。

  驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。对于5级驾驶自动化，系统发出接管请求时，乘客无须进行响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。此外，5级驾驶自动化在车辆可行驶环境下没有设计运行条件的限制（商业和法规因素等限制除外）。《汽车驾驶自动化分级》中明确的驾驶自动化等级与划分要素的关系如表13所示。

  一是物理和数字基础设施建设，包括对道路基础设施、道路远程信息处理、标牌、防撞栏、车道宽度和路缘的调整，以及足以支撑高速车辆的高性能的蜂窝网络。在网络方面，由于目前对数字基础架构的最低要求缺乏明确的定义，汽车制造商提出了自己的解决方案，但尚未获得运营商和服务提供商的全面认可，主要阻力来源于运营商不愿替换现有的基础架构和服务。因此如果政府从政策层面推动有关标准的制定，将在很大程度上推进智能网联汽车的落地。

  二是车辆行驶时的法律价值观问题。无人驾驶功能的开发需要应对有关车辆如何复杂的价值观问题，例如，假如慢慢的出现突发不正常的情况，车辆该怎么样权衡乘客的安全和行人的安全？面对非乘车人违反交通规则时，怎么样来判断紧急避险的后果等。在这一方面，德国已经启动了相关的讨论和立法程序，中国政府可以适当借鉴并跟进相关立法。

  三是ICT基础设施和网络安全。在中国这样的大型经济体中，大规模运行的车辆网络系统将给车辆安全和隐私保护带来重大挑战。2015年，美国汽车公司克莱斯勒（Chrysler）证明了黑客能够最终靠互联网远程访问其吉普车的数字系统。从政府的角度，网络安全是最低要求，一定要制定有关标准要求制造商解决这些关键问题。

  四是政府在资金上的支持。智能网联汽车前期开发成本很高，而在批量之前靠销售车辆很难获得足够的发展资金。政府可优先考虑在测试、销售等环节给予一定补贴，鼓励制造商加快研发进度。

  五是要将智能网联汽车在环境和减少拥堵上的好处内在化。经济学上把一个经济行为对其他非关联方的好处叫作“外部性”，智能网联汽车能大幅度的提升交通运输效率，还能够实现共享化行驶，具有很强的外部性。政府应当鼓励新的出行形态，如智能出租车、错峰运行等，使行为人能够充分享受到智能网联汽车的优点。

  六是要平衡或补偿利益受损群体。智能网联汽车将会使不能开车的人、老人、残疾人和不拥有汽车的人都享受到类似于私人汽车的好处。但相应地，也会使众多汽车司机面临失业的风险。政府需要在公共政策中考虑对利益受损群体的补偿。

  得益于中国政府强有力的推动支持，高水平的研发投入以及中国汽车市场的加快速度进行发展，中国的自动驾驶系统市场可能会迅速增长。我们大家都认为，中国将成为未来运输技术发展的最大、增长最快的市场。

  在工业和信息产业部（Ministry of Industry and Information Technology,MIIT）的指导下，建立了国家智能联网汽车创新中心来领导智能联网汽车的 发展。它将协调政府、制造商和技术供应商，来开发用于智能联网汽车开发的整体生态系统。

  2020年，国家发改委等多部委联合发布了《智能汽车创新发展的策略》，并已在北京／河北、长春、重庆、杭州、上海、武汉和无锡正式建立了七个国家级智能互联和无人驾驶汽车试点城市。

  中国的工信部在起草该行业的指导方针和政策方面发挥了关键作用，其中北京海淀区和亦庄区被提名为智能联网汽车示范区。海淀检测中心（133000平方米）已开发成数百种不同的静态和动态交通场景，类似于中国的城市和农村公路网，并配备了互联网和通信设施，可用于进一步研究和测试互联车辆。北京汽车、百度、北汽福田、海润科技和Holomatic等企业慢慢的开始在海淀基地进行车辆测试。亦庄 （433000平方米）的另一处设施即将完工。

  Mobileye（英特尔公司）、北京公共交通公司和北汽集团在2019年宣布，他们正在探索一项合作，以在中国商业化部署自动公交服务。