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  1月8日4时许，未央区天章三路西安地铁16号线沙河滩车辆段外，数十根轨道还在“安睡”。而一旁的车库内，“朝阳”却如期而至，一列列地铁仿佛睁开了双眼，车头亮起灯光后，它们自动进入发车前的自检阶段，待车门、牵引与制动等数十项检测完毕，再转入“待命”工况，最后才行驶上正线迎接市民游客。

  地铁列车在不同的车站间往返穿梭，运送市民游客，而乘坐地铁的你，是否会好奇无人驾驶线路是如何高效运行的？记者来到西安首条全自动无人驾驶地铁线号线车辆段，跟随昼夜兼程的“幕后英雄”，走进指挥调度、检修保养与运营一线寻找答案。

  1月8日6时，地铁16号线首班车从秦创原中心站驶出，站在全开放式无人驾驶列车车头，望着窗外，作为曾经驾驶地铁2号线列车的司机王鑫百感交集。

  “以前手动驾驶时，每次进站为了让车门对准屏蔽门的位置，都要提前300米做准备，观察停车标，平稳减速、刹车，没有捷径可走，只有日复一日地练习，把手感练熟。”王鑫一边回忆一边感慨地说，应用了全自动驾驶技术后，列车在信号系统、车辆系统、制动系统共同指引下，可轻轻松松实现精准停车进站。同时，列车每一站进出时司机的手动驾驶操作、终点站的人工清客和驾驶端交换等操作已经由系统全部自动完成，节省出来的时间也为后续压缩行车间隔提供了充足的支撑。

  没有了驾驶室与车厢的隔断后，原本专属地铁司机的领域，成了市民游客拍照打卡的新空间。而地铁司机也迎来了职业生涯中的巨大挑战，必须从“一专”向“多能”转变，成为综合素养更高的复合型人才。

  去年，西安地铁16号线正式开通后，王鑫经过培养成了全自动筹备部调度组中央智控调度员。还有不少与他并肩奋斗过的地铁司机和车辆检修工也通过理论、实操等层层培训，变身为全自动线路车辆运维工。现担任车辆运维组运检班组工班长的唐二鲁就是这里面一位。“无人驾驶是未来轨道领域的大趋势，虽然要进行岗位融合，学习其他专业相关知识，还要经过严格的培训与考试，但大家还是抢着上新线路来打磨技术。”唐二鲁说。

  虽然地铁列车实现了“无人操作”，但仍有“监护人”。目前，地铁16号线名车辆运维工，该岗位由传统线路的电客车检修岗位和司机岗位深层次地融合而成。这在某种程度上预示着以前只和机械打交道的工人，现在要学会与乘客沟通，除了肩负起巡视车厢内各类设施是否完好外，当列车出现故障时，他们还要快速响应调度室指令解决故障，或解锁操作台盖板，把列车切换为手动驾驶模式……

  16号线首班车开始正线运营，白班运维工们开始了一天中最繁忙的检修时段。只见，他们佩戴好安全帽与智能定位手环后，开始分工作业，有的登上4辆未运营列车的顶部，对空调滤网来更换或检测受电弓与空调设备的状态；有的则两人一组在列车底部与两侧，查看核心部件是否松动，易损部件要不要更换。

  地铁列车检修工作不分昼夜，且车辆的零部件多、专业交叉度高，作业中既考验脑力与实操，又考验体力与眼力。与列车打交道13年的唐二鲁，今年他的身边多了一个“助理”——智能巡检机器人。该机器人身形好似加大版的扫地机器人，橘黄色的长方体底座上，伸出长长的脖子，灵敏的大眼睛环顾着四周，唐二鲁亲切地称它为“小石榴”。

  沿着程序预设的线路，这台搭载了多项高科技装备还能自主学习的巡检机器人，从无线充电仓驶出，从股道旁的缓坡驶下，搭乘专属升降机进入列车底部，开始逐一扫描零部件，将隐患信息传回平台。自从有了“助理”后，人工检修车辆的周期由原先的“每日一次”拉长到“四日一次”，运维工有了更多的精力专注到车辆由里到外的深度维修上。不同于日检，每一次深度维修需将零部件拆除下来进行精细养护。

  日检交给初出茅庐的“小石榴”到底靠不靠谱？拿到机器人回传的报告，记者与唐二鲁钻进列车底部，弯着腰、抬着头，打着手电筒一点点前进通过肉眼进行排查。“你看，它用4K高清3D相机获取影像，与标准图库作对比，发现高度调整杆上的球头关节发生位移，上报了预警信息。咱们复查发现属于正常位置变化，不需要维修时，只要在平台上修改‘小石榴’的诊断意见，它就会自动学习，通过建立参数、更新校正自己的判断。”唐二鲁打趣地说，“小石榴”每天都比前一天更“博学”。另外，在列车回到库区的必经之路，还设置了360车辆智能轨旁检测系统，通过高清相机及红外探头对车辆进行一次快速的“全身”部件扫描检测。

  在沙河滩车辆段的“无人区”内，列车可实现自动上电、自动唤醒等工作，甚至还能自动“洗澡”，原先司机要准备的动检、静检等工作，列车都能自主完成。但即便如此，仍有部分检修保养与车厢内保洁工作，需要人员与设备进入“无人区”作业，以确保生产安全。

  记者观察到，该“无人区”包括运用库、洗车库与动态检测棚，与既有线路相比，运用库不再是全开放的大通间设计，而是将20条股道用栅栏分隔成10个区间，既不互通且人员进入需要激活对应的SPKS开关。

  “SPKS指的是人员防护开关，是全自动线路防止人车冲突的黑科技。”西安地铁全自动线路车辆运维组主任安海波说，在基地智控中心的墙面上，除了5块显示运维数据的大屏外，还有一块SPKS控制面板，工作人员在作业前转动钥匙，就能激活对应股道的人员防护开关。届时，位于“无人区”内的列车就会停止运行各项自动化程序；位于“无人区”外的列车，回库时则会运行至区域边界处停车等待。另外，人员要获得许可后才有权限刷卡进入“无人区”，作业时需佩戴定位手环，以便实时掌握人员位置动向，遇到突发状况及时展开救援。

  如果将地铁行车网络比作人体的神经系统，那么调度员便是“最强大脑”，他们肩负着地铁行车、供电、环控调度指挥、日常运营、应急抢险、信息发布等幕后工作。

  12时许，记者走入西安地铁16号线控制中心看到，环形屏幕显示着列车在线路上行驶的实时情况，监控探头呈现着列车运行前方线路的“一举一动”，车站CCTV观察着站台乘客的行动轨迹，整条线路的点点滴滴都浓缩在十余块大屏幕上；三排弧形办公桌前坐着8名调度员，分工有序、实时盯控着列车运行、电力供应、环境监控与车站设备运作等情况，他们全神贯注工作的模样让人肃然起敬。

  “全自动线路控制中心由传统线路的‘指挥者’转变为‘指挥者+操作者+服务者’的多重角色，是全自动线路运行的第一责任人。”西安地铁全自动线路调度组主任任望和记者说，调度岗位需要很强的协调处置能力与专业素养，临危不乱地妥善处理突发情况。同时，16号线 “最强大脑”的特殊之处还体现在信息的交互，调度员们不再是面向司机或站务人员，而是直面设备和乘客。

  当运行车辆发生供电、通风、照明等故障时，调度员可从系统上精准找到故障点，根据实时数据判断故障原因，并及时进行远程处置，节省人工作业时间，让列车尽快回到正常状态运营。当线网客流陡增时，调度员会人工干预，灵活采取增开备用列车、跳停等方式疏散乘客。

  全自动运行如何保证每一趟地铁安全以及准点运营？“除了调度员的远程盯控、及时介入外，全自动线路的设备新增了无人驾驶、列车防撞、站台间隙探测、车门或站台门对位隔离等功能，这些黑科技替代了传统人员驾驶列车、盯控乘客上下列车、引导乘客有序乘车等工作，为行车调度的精准与安全加码。”任望说，除了功能越来越强大外，全自动线路的设备也更可靠，无人驾驶系统的车辆、信号、通信等核心设备均采用主、备系统的配置，全线还设置了与主控制中心功能配置一致的备用控制中心。在极端情况下，不论是车辆还是控制中心皆可实现“无缝”切换，确保全线号线是西安全自动运行线路的开端，未来还将有更多线路应用无人驾驶技术，在西安地铁‘无人时代’全面开启前，我们将不断探索最优的行车调度方式，让地铁飞驰的更快、更安全、更智慧。”任望说。 文/记者 郭沛然 图/首席记者 李明